Лексус - GS - "отцы и дети"

Поколения автомобилей схожи с поколениями людей. Старшее - немного старомодное и консервативное. Молодое - энергичное и азартное. Они различны, но неразделимы.

Диалог поколений

Погружаясь в салон «Лексуса - GS», оцениваю новизну, но не юношескую, а роскошно - деловую. Став интереснее, он не потерял лучших качеств предшественника. Шикарное сиденье со множеством регулировок и памятью, люк в крыше, огромный сдвижной подлокотник, под которым бокс для мелочовки, кнопки включения парктроника и управления шторкой на заднем стекле. Оставим суету мегаполиса за дверью. Щелчок ремня безопасности - и сиденье вместе со ступицей руля приходит в движение. Мои настройки остались в памяти!

Но восторгов от салона не разделил отец, которого я прокатил на машине, чтобы проверить свои ощущения. На заднем диване сижу, говорит, как в зале ожидания на скамейке.

А зимой кожа задубеет - пояснице будет холодно. Пока обогрев включишь. Велюровый салон моего старого «шведа» все же уютнее. Подлокотник слишком большой, занимает много места. Подвеска жесткая: каждый стык эстакады чувствую спиной. Вот раньше машины делали мягче. Замечания отца заставляют приглядеться к салону внимательнее.

Икра моей правой ноги почти лежит на «пузыре», торчащем сбоку центрального туннеля. Под ним - раздаточная коробка с дифференциалом, который через муфты делит крутящий момент между осями в зависимости от режимов. В заднеприводном GS 250 этого нет, а в GS 350 AWD придется подстроиться. Кстати, «трехсотпятидесятые» идут в Россию только с приводом на все колеса.

Музыкальные пристрастия у нас разные, но новый «Лексус» объединил вкусы. Причина - 835-ваттная аудиосистема «Марк Левинсон» с 17 динамиками. МР3-записи даже в посредственном качестве звучат очень достойно. Причем как классика, так и тяжелый рок. А вот мультимедиакомплекс Remote Touch с джойстиком опять вызвал разногласия. Старшее поколение, помня предыдущую модель, его хвалит. Мне же пользоваться интерфейсом в движении неудобно: слишком часто отвлекаюсь от дороги. И хоть теперь курсор на экране сам «прилипает» к кнопкам, все равно управлять навигацией и изучать настройки лучше на стоянке. Однако здесь и другой электроники с избытком.

У меня на борту человек неисправен

Коробку в ручной режим - и резко на газ. Стрелка тахометра залетает за 6000 об/мин, касается красной зоны. Что это? Видимо, умная электроника решила, что я хочу перекрутить мотор, и принудительно перешла на повышенную ступень!

Шайбой на центральном туннеле выбираю азартные режимы: Sport S, а затем SportS+. В последнем система зажимает амортизаторы, минимизируя крены, реакции на педаль газа становятся острее, руль тяжелеет. Процесса реинкарнации не чувствую, но через секунду в GS просыпается звереныш.
И рык у него звероподобный! Японцы явно настраивали звук выхлопа. Причем в салоне лишней дорожной чехарды не слышно, а благородный баритон 317-сильного мотора ласкает уши.

Но ESP полностью не отключается. Она позволяет легкий занос, щекочущий нервишки,не более. Дальше электронный мозг одергивает машину, ставя на правильный курс. Ловлю себя на мысли, что автомобиль, считая меня нелогичным живым организмом, делает все возможное, чтобы сохранить нас обоих в целости. Так подсказывает философия модели. Все же это бизнес - седан, на котором ставить рекорды круга гоночной трассы - несолидно.

А на обычной дороге такая помощь вкупе с постоянным полным приводом только кстати. Впрочем, как и другие электронные штучки - активный круиз - контроль, работающий теперь в широком диапазоне скоростей, система мониторинга мертвых зон, проецирование навигации и данных о скорости на ветровое стекло. Как и прежде, никакой кнопки, отключающей полный привод, в машине нет. Электроника лучше знает, когда и какой процент тяги подавать на обе оси. Мол, расслабься и получай удовольствие.

Что ж, согласен. Теперь шайбу в положение Eco - и остудить пыл. Здесь, как и ожидал, реакции на педаль газа притупляются, трансмиссия быстрее переходит на повышенные передачи. Едет GS чуть мягче, хорошо сглатывая дорожную мелочь, но крупные выбоины чувствую отчетливо. Результат 17,7 л на 100 км пути по загородной трассе и загруженным столичным улицам неплох. Однако до паспортных 10,2 л далеко.

Преемственность

В 2011 году продажи модели не били рекордов, хотя именно в третьем поколении появилась полноприводная модификация. А ведь AWD у нас любят: это и безопасность, и престиж.

По простору в салоне, качеству отделки, обилию электроники GS приблизился к продукции Большой немецкой тройки. По управляемости это еще не «пятерка» БМВ, на которую ориентировались японские инженеры, но руль стал острее, чем у предшественника, а плотная подвеска не стремится выбросить машину из асфальтовой колеи. Да и цена конкурентная - от 530 621 грн. Скажем, «Ауди - А6 кваттро» с 300-сильным мотором стоит от 567 620 грн., а «Инфинити - М37 AWD» с 333-сильным V6- те же 530 621 грн. Полагаю, что продажи наследника пойдут успешнее. А отцы и дети все-таки найдут общий язык.