Равнение на рынке

Лед тронулся, господа присяжные. Правда, между этой первой слабой трещиной и настоящим ледоходом пройдет еще немало времени, тем не менее движение имеет место быть. Украинский авторынок, замерший в томительном ожидании, дождался первой ласточки: Верховной Радой в первом чтении принят Проект Закона "О стимулировании автопроизводства".

Нет, данный законопроект по сути не является спасительным для нашего авторынка: как сторонников, так и противников он имеет немало. Но в данной ситуации для рынка даже не такая уж привлекательная определенность лучше неопределенности вообще. Хотя с другой стороны - с принятым законом нам придется жить не один и не два года, так что если решение по производству и импорту автомобилей если и не сможет удовлетворить всех операторов рынка, то, по крайней мере, оно должно быть взвешенным.

Глобальный подход

Что интересно, наиболее определенно в свете принятия сего документа выглядит будущее обычных автовладельцев: ясно, раз повышаются ввозные пошлины, украинский потребитель будет вынужден покупать либо подорожавшие (по подсчетам специалистов от 6 до 15%) "чисткровные иномарки" либо производимые и собираемые в Украине автомобили (ЗАЗ, Daewoo, Opel и проч.) Впрочем, авторы Законопроекта похоже, о потребителях если и думали, то лишь в самую последнюю очередь: их интересовали более глобальные вещи, как то: сохранение и развитие отечественного автопроизводства и дальнейшее процветание нашего авторынка. Именно с этих, производственных высот, мы и попросили прокомментировать грядущие перемены одного из действенных участников процесса (то есть непосредственно сборки и производства автомобилей) генерального директора ЗАО "Еврокар" Олега Боярина.

Стимулов – никаких

Мнение господина Боярина однозначно, если не сказать категорично. Законопроект №3677 не создает никаких стимулов для развития национального автопрома - как минимум с точки зрения конкуренции. Он фиксирует два типа предприятий: ныне существующие, и те, что появятся в новом законодательном поле. Однако исходя из оценки условий, выписаных во множестве пояснительных записок к проекту, можно утверждать, что эти предприятия никогда не появятся! Раньше у нас был закон, который вроде бы тоже должен был стимулировать отечественный автопром, но на самом деле ничего не стимулировал, и сейчас та же картина. Есть в новом законопроекте некоторые моменты позитивные, но есть не только не стимулирующие, а напротив - противоречащие развитию нашего автопрома.

Выгода и равенство

С основным аргументом Олега Боярина нельзя не согласиться. Для того чтобы автомобильная промышленность развивалась в реальных рыночных условиях, во-первых, производство должно быть экономически выгодным, во-вторых, все предприятия должны находиться в одном законодательном поле. Предприятий, занимающихся автопроизводством, у нас и так предостаточно, по не могут одни предприятия иметь один пакет льгот, вторые - второй, а третьи вообще не иметь. Всех нужно поставить в равные, абсолютно понятные и прозрачные условия: тогда будет конкуренция за потребителя, а как следствие - продукция. Вполне возможно, что выживут только сильнейшие, но от этого потребители только выиграют. В этом конкурентном равенстве и кроется камень преткновения.

Одни производители (и сборщики) считают, что лишь в совершенно равных условиях для всех кроется ключ к дальнейшему развитию автопрома, другие настаивают на преференциях дня отдельных отечественных производителей, создающих именно украинский продукт. Однако, по мнению Олега Боярина, "отечественный автомобиль" - не более чем лозунг. Какой смысл производить автомобили, на которых ездим только мы? Шансы их продажи определяются только ценовым уровнем и запретительными барьерами. Причем все меры по защите укравтопрома представляются как временные, на 5 лет. Вопрос: реально ли за 5 лет сделать свой автомобиль, который создаст конкурентно западным моделям? Да и вообще идея "национального автомобиля" в современном мировом интегрированном производстве достаточно анахронична.

Формула счастья

Впрочем, отказ от собственного автомобиля ни в коем случае не подразумевает отказа от собственного автомобилестроения. И стремление к локализации производства, к его углублению и расширению государство должно поддерживать. Именно эту цель Законопроект №3367 вроде бы и преследует. Но огнь же с весьма интересными оговорками и трактовками.

Так, в статье 4 Проекта дается определение страны - производителя товара. Согласно ей, украинским автомобиль считается в том случае, если во-первых, добавочная стоимость составляет не менее 50% от стоимости полученного в результате производства товара, а во-вторых, обязательно выполняются четыре технологические операции: изготовление кузова (кабины), покраска, снаряжение кузова и сборка транспортного средства. Однако далеко не все производители лаже с мировым именем имеют собственную штамповку, сварку и покраску (у нас эти три слова произносятся уже как магическая формула). Эти операции производятся лишь там, где они выгодны экономически, это огромные инвестиции.

С другой стороны, штамповка или покраска - не такие уж трудоемкие процессы, вообще не оказывающие сколь - нибудь заметного влияния на экономику: все средства на закупку оборудования для такого производства все равно уйдут за рубеж; закупка красок, прочих материалов тоже производится за границей, рабочих мест - единицы, а в добавленной стоимости затраты на "штамповку - сварку - покраску" составляют максимум 2-6%. К тому же если не красить минимум 40 тысяч автомбилей в год, стоимость произведенного автомобиля будет процентов на десять выше - только потому, что оборудование не будет загружено, и его стоимость придется "отбивать".

Пирамида наоборот

Если раньше предполагалось, что в автомобиле порядка 80% комплектующих должно принадлежать непосредственно производителю, то сейчас эта концепция полностью изменилась. Но и сегодня по тому же принципу продолжают работать ГАЗ. ВАЗ, ЗАЗ - как результат у них высокая себестоимость продукции, а быстрая смена модели на конвейере вообще невозможна.

Сейчас же в мировом автопроме четко отслеживается стремление перевернуть ранее устоявшуюся пирамиду: идет процесс к обратному соотношению, 20/80. У производителя остается разработка, сборка, производство каких-то основных деталей и компонентов. Все остальное отдано производителям комплектующих.

Однако мерки нового закона принудительно загоняют производителя в давно устаревшие рамки. К примеру, на сегодня локализация производства при выпуске в Соломоново автомобиля Skoda Fabia составляет порядка 8%. Для того, чтобы автомобиль считался украинским и предприятие получило определенные льготы, эту цифру нужно поднять до 50%. Но производить в Украине какие-то детали специально для "Еврокара" нерентабельно: все равно та же деталь, изготовленная. скажем, в Германии, где объемы производства на данном предприятии в 50, в 100 раз больше, будет гораздо дешевле.

Потому основная задача - не ставить барьеры для западных производителей, а наоборот, создать такие условия, чтобы им было выгодно размешать здесь, у нас производство комплектующих для европейских автогигантов. Кстати, такие условия были созданы в Закарпатье, в СЭЗ. Именно на этих условиях возник завод по производству автомобилей Skoda и VW, здесь производит кабельные сети "Lconi", начал работу завод "Recaro".

Но... с недавнего времени регистрация предприятий в СЭЗ "Закарпатье" прекращена. Неужели регион исчерпал свои ресурсы? Отнюдь - уверен Олег Боярин, - это обычное лобби. Европейские предприятия с европейской технологией начинают работать в Украине, приносят огромные инвестиции, но... кому-то это не выгодно.

Давление в норме

И все же принятый ВР Законопроект - это своеобразный компромисс: ставка ввозной пошлины на новые автомобили в размере 15% устраивает и импортеров (они рассчитывают сохранить прибыль за счет динамики рынка в целом), и большинство производителей. Однако некоторые стороны, отмечают в "Еврокаре", стремятся к монополии, к переделу рынка (далеко не рыночными методами). Это давление ощущают все участники игры. Во что в итоге выльется это противостояние - увы, пока совсем не ясно.

Два варианта - два плана

Тем не менее, "Еврокар" продолжает работать: имея, как и многие автопроизводители Украины, два параллельных плана на будущий год. Первый - на случай сохранения нынешнего положения, второй вступит в действие при повышении ввозных пошлин на 15% и ниже. От изменений в законодательстве зависит решение вопроса по сборке в Украине пятого VW Golf, условия и масштабы сборки в Соломоново автомобилей Audi...

Но руководство предприятия смотрит в будущее не без оптимизма: активно ведущаяся подготовка строительства завода по производству автомобилей VW подразумевает установку универсальной технологической линии, быстро и гибко перенастраивающейся на выпуск новой модели. На сегодня немногие заводы даже в Европе имеют линии, которые можно перенастроить на выпуск модели нового поколения в сжатые сроки - обычно на это уходит от 6 до 12 месяцев.

"Необходимость поднятия ввозной пошлины понимают все", - подчеркивает Олег Боярин, - "без этого невозможно сохранить стабильность на нашем рынке, а жить постоянно на пороховой бочке нельзя. Но как воздух нужен Закон, определяющий при этом равные условия для всех - вот тогда можно будет работать, строить планы, выпускать современные и конкурентноспособные автомобили".