Развеиваем мифы о том, как водить гоночный болид

Поговорим сегодня о гоночной технике пилотирования и об ее отличии от городской езды на мощных полноприводных автомобилях. Наш эксперт - Чемпион России и обладатель Кубка России по ралли, мастер спорта Геннадий Брославский.

Миф 1

Многие, кто мечтает когда-нибудь засветиться в профессиональных гонках, считают, что автоспорт и гонки вообще - это всегда в повороте боком: как говорил великий Вальтер Рерль, мухи должны разбиваться о боковые стекла, а слезы счастья у гонщика должны стекать к ушам горизонтально... Это первый из мифов, которые нам с вами сегодня предстоит развенчать.

Данное утверждение уже давно не соответствует действительности, и, кстати говоря, первопроходцем так называемого "трамвайного" стиля, то есть движения на спортивном автомобиле максимально долгое время прямо - был как раз Вальтер Рерль. Именно он задумался над элементарными физическими процессами, которые действуют на автомобиль во время движения, и понял, что чем дольше гоночный автомобиль движется по трассе прямо, тем быстрее он доедет до финиша.

Только с огромной скорости, поздно тормозя, профессиональный пилот может себе позволить серьезное боковое скольжение для того, чтобы попасть и быстро выехать из очень медленного и узкого поворота. В остальных случаях идет борьба за каждый метр, который можно двигаться прямо. Поэтому даже в 90-градусных и обратных поворотах редко когда быстрый автомобиль едет задом вперед.

Так что в автоспорте езда веером давно стала историей. Нет, есть и сейчас пилоты, которые любят ездить боком. Я, как классический раллист, который начинал на заднеприводном автомобиле, порой могу себе позволить лишний занос. Но это лишь потому, что на обочине вижу короткие юбки... эээ, то есть, объективы камер, а до ближайшего конкурента есть достаточный запас времени, чтобы можно было и повыпендриваться, а в повороте - лужа. Классно! Я вообще очень люблю куролесить... но это тема совершенно другого материала.

Что касается гражданских водителей, я периодически вижу, когда - особенно в дождь - особо отважный владелец "особо гоночного" Alpine или Brabus съезжает по мокрой "бабочке" с МКАДа на Щелковское шоссе, пытаясь всячески поставить автомобиль боком и забрызгать всех остальных участников движения, и ему кажется, что это очень быстро.

Дорогие друзья! Движение боком начинается, когда катить автомобиль больше уже невозможно - слишком высока скорость, например, в повороте. Именно в этом случае может возникнуть движение боком как дополнительный способ борьбы с инерцией, которая пытается автомобиль вместе с вами в нем вытолкать на наружный радиус. Все, это единственная причина, по которой автомобиль иногда может скользить. А рожден он для того, чтобы ехать. Чтобы колеса катились. Я понимаю, что я сейчас всех расстроил, но это факт.

Миф 2

Миф номер два: автогонщики много и часто используют торможение двигателем. Это не так. Торможение двигателем - это тема, которая нужна в гражданской практике на дорожных полотнах с низким коэффициентом сцепления. Нужно это для того, чтобы реализовать торможение как можно в большем количестве пятен контактов трущихся и вращающихся деталей механизмов двигателя, трансмиссии и шин с дорогой и при этом не заблокировать колеса.. То есть, если мы движемся на гражданском автомобиле по укатанному снегу, то конечно, в этом случае тормозить перед светофором крайне желательно, используя торможение двигателем, переключая передачи вниз.

Почему торможение двигателем не используется в автоспорте? Включая в процесс торможения двигатель, мы, по сути дела, тормозной системе создаем дополнительное сопротивление, и автомобиль замедляется медленнее. Поэтому в гонках торможение двигателем используется крайне редко, в нештатных ситуациях, когда, например, гонщик тормозит уже не на твердом покрытии, а цепляет обочину. В этом случае,теоретически, можно спасти автомобиль и оставить его на дороге. Но это касается уже не гоночного режима движения, а спасения автомобиля из совсем неприятной ситуации.

Так что тормозим мы педалью тормоза. И передачи вниз - причем последовательно! - переключаем по причинам: 1) кулачковая коробка не любит переключения вниз через передачу, и 2) нужно, закончив быстрое, короткое, жесткое торможение, как можно быстрее начать разгон. И для этого, за долю секунды до нажатия на газ, передача, соответствующая скорости, должна быть уже включена.

Если говорить о турбированных автомобилях - о группе N по международной классификации, то количество передач, которое используется для движения по гоночной трассе, достаточно невелико. В частности, самый медленный поворот - обратный на 180 градусов - порой удается проходить на 3, а то и на 4 передаче. Этому способствует очень высокий крутящий момент двигателя.

Первая передача используется крайне редко, на очень узких дорогах в сильный дождь где-нибудь на ралли Новороссийск, и то, это из ряда вон выходящий случай, значит, гонщик выбрал не оптимальную траекторию, слишком рано зашел на внутренний радиус, и автомобиль практически остановился. В остальных случаях крайне редко используется вторая передача. Рабочими передачами на современных соревнованиях являются 3-4-5. Шестиступенчатых кулачковых коробок передач на сегодняшний день не существует ни на Subaru, ни на Mitsubishi.

По поводу роботизированных коробок и автоматических, на которых устанавливаются так называемые мануальные режимы. Да, действительно, мануальный режим иногда напоминает режим работы с механической коробкой. Но лишь у малого числа подобных КПП это такой растянутый процесс, передачи переключаются быстрее механических агрегатов, остальные же настроены на гражданские режимы эксплуатации и ступени перебирают медленнее чем на гоночном автомобиле - то есть, именно процесс переключения происходит в сравнении с гоночной техникой совсем не быстро. И поэтому почувствовать себя гонщиком на гражданском автомобиле... конечно же, можно! Но это очень далеко от спортивной специфики управления коробкой передач на гоночном автомобиле.

Миф 3

Еще один миф связан с управлением автомобилем. Бытует мнение, что если на любой автомобиль поставить сзади антикрыло, он от этого начнет лучше и легче управляться, потому что якобы набегающий поток воздуха будет прижимать антикрыло и, соответственно, всю заднюю ось к земле, и автомобиль будет прямо как вкопанный стоять в поворотах.

Во-первых, очень часто ставится купленное в непонятном магазине антикрыло, которое выглядит... в лучшем случае, красиво. Большинство антикрыльев, которые продаются в тюнинговых отделах автомагазинов, будут создавать не прижимную силу, а подъемную. Я не оговорился. Дело в том, что вихревые потоки, возникающие за автомобилем - речь идет в первую очередь о нисходящем с крыши потоке - при неумелой установке крыла попадают не на антикрыло, а под него, после чего поднимают заднюю ось автомобиля, и эта подъемная сила явно не в вашу пользу. Причем существуют антикрылья, на которых эта подъемная сила возникает уже на 90-110 км/ч.

Во-вторых, завихрения воздуха вокруг автомобиля, который движется на высокой скорости - это достаточно сложная тема науки аэродинамики. Недаром компании, которые могут себе позволить такую роскошь, строят аэродинамические трубы и месяцами продувают в этих трубах новые модели своих автомобилей. Причем до этого просчитав все на компьютере.

У компании Audi с ее первой нашумевшей моделью Audi ТТ была полная катастрофа - инженеры посчитали, что аэродинамические характеристики короткого кузова не нуждались в антикрыле, тем более, которое очень было некстати, так как разрушало целостность оригинального дизайна. И это был тот случай, когда производитель несколько просчитался. В определенном скоростном диапазоне подъемная сила на задней оси становилась критической. И проблема нестабильности Audi ТТ первого поколения, намой взгляд, была связана с не совсем корректными настройками, на достаточно мощном короткобазном автомобиле. Попытки решить проблему только выдвигающимся антикрылом успехом не увенчались. Следующее поколение ТТ было кардинально перекроено, и проблема решилась.

Что касается гоночных антикрыльев, они действительно просчитываются на каждую модель отдельно. Это сложная инженерная работа. Антикрыло должно иметь соответствующий вес, должно в идеале регулироваться по углу атаки. И самое интересное, что в автомобильном спорте антикрыло начинает по-настоящему работать на прижимную силу приблизительно со 130-140 км/ч. До этой скорости любое антикрыло создает только аэродинамическое сопротивление, из-за которого автомобиль медленнее разгоняется, расходует большетоплива, но не прижимает колеса к дороге, и никакой стабильности в связи с наличием антикрыла на автомобиле нети быть не может. Хотя, конечно, красиво смотрится.

Миф 4

Существует миф о том, что автогонщики активно пользуются рулем, частенько вращая его с бешеной скоростью от упора до упора. В действительности, спортивный автомобиль, напичканный гоночными компонентами, крайне не любит лишних телодвижений со стороны пилота, в том числе и лишней рулежки. К примеру, блокирующие механизмы, имеющиеся в трансмиссии, позволяют минимально пробуксовывать колесам относительно друг друга. Это создает благоприятные условия для реализации крутящего момента даже на одном из колес.

Представим ситуацию: мы едем по гоночной трассе на гоночном автомобиле, попадаем в очень большую лужу, при этом хотя бы одним из колес мы все-таки едем по сухому покрытию. Будьте уверены, что автомобиль будет поддаваться пилотированию, пусть даже остальные три колеса начнут "плыть". И при помощи быстрых, но минимальных по амплитуде движений на руле можно будет проехать большую лужу даже без сброса газа.

Благодаря специальным настройкам спортивного автомобиля можно проезжать поворот любой крутизны, не отрывая кистей рук от руля. Кисти рук находятся в положении 3 и 9 часов. То есть, по сути дела, управление спортивным автомобилем кардинально отличается от псевдоспортивного тем, что рулением "на гражданке" мы занимаемся при помощи рулевого колеса, а в спорте мы автомобиль поворачиваем газом или, иными словами, используем ту инерцию, которую накопили перед данным конкретным поворотом.

Поворотов существует всего два - левый и правый, и по сути дела, руль гонщику нужен, чтобы дать автомобилю понять, в какую сторону поворачивать. А вот как долго поворачивать и на какой угол - это прерогатива педали газа и, в какой-то отдельной мере, педали тормоза.

Миф 5

Еще один очень распространенный миф: "Все гонщики используют перегазовку для того, чтобы быстро переключать передачи". Развеиваю и этот миф.

Перегазовка - это процесс, который был необходим на старых автомобилях, на которых стояли гражданские синхронизированные коробки передач, и синхронизация происходила некорректно. Поэтому быстрое переключение передач вниз было осложнено. И для того, чтобы включить передачу вниз как можно раньше, на высоких оборотах, нужна была перегазовка, а именно: нужно было раскручивать первичный вал коробки передач для того, чтобы угловые скорости вращения первичного и вторичного валов более-менее совпадали. Что позволяло действительно переключить передачу своевременно. Повторюсь - это было связано с несовершенством коробок и с большими нагрузками, которые ложились на эти коробки передач на спортивных автомобилях.

Перегазовку можно еще, наверное, использовать, когда движешься зимой на автомобиле с механикой, подъезжаешь к светофору и проворонил своевременное торможение и понимаешь, что на этом ледяном покрытии надо как-то тормозить, а нажать на педаль тормоза ты не можешь, потому что либо сработает АБС, либо колеса заблокируются. Вот в этом случае можно было бы использовать торможение двигателем, и для того, чтобы включить пониженную передачу, возможно, понадобится перегазовка.
Многие думают, что перегазовка - это на выжатой педали сцепления нажать педаль газа. Это не так. Рассказываю, как правильно делать перегазовку.

Вот вы едете. Вам нужно тормозить, после чего переключаться на пониженную передачу. Например, речь о переключении с 3 на 2 передачу. Вы понимаете, что в этой ситуации включить вторую передачу быстро вам не удастся. Тогда вы правой ногой отпускаете газ и нажимаете на тормоз, левой ногой выжимаете сцепление, выключаете передачу, отпускаете сцепление, переносите правую ногу с тормоза на газ, кратковременно, но сильно давите на педаль газа. Повторяю, в этот момент - нейтральная передача, а педаль сцепления отпущена. После чего выжимаете сцепление и быстро включаете пониженную передачу. Фишка здесь в том, чтобы нажать газ при отпущенной педали сцепления - то, чего практически никто из любителей не делает.

Поэтому то, чем занимается большая часть пилотов - любителей, можно назвать мотоциклетным термином "подгазовка" - это когда на выжатом сцеплении нажимают на педаль газа. При движении на мотоцикле это нужно для того, чтобы при включении пониженной передачи и отпускании на ней сцепления, заднее колесо на мотоцикле не заблокировалось. На автомобиле подгазовка играет незначительную роль. Я бы, наверное, ее применил, если... ну, представим себе: я еду на лимузине с механической коробкой передач и везу ну очень важную персону, и мне нужно везти его настолько комфортно, чтобы у него строчки в газете, которую он в данный момент читает на заднем диване, не слились ни в коем случае. Вот в этом случае я использовал бы подгазовку для максимально комфортного движения на лимузине с механической коробкой. В остальных случаях подгазовка не имеет никакого практического смысла.

Что касается перегазовки пяткой, стопой или ребром стопы, то это всё ужасно древние фишки. На моей первой раллийной ГАЗ - 2410 педаль имела такую своеобразную форму - форму сардельки. Вот на "Волге" синхронизация проходила крайне неудачно, так что приходилось это использовать. Но это каменный век.

Миф 6

Ну и миф про наклейки. Если на "гоночный" Brabus наклеить наклейки, он от этого еще более гоночным не станет. Я пробовал....А что вы все смеетесь? Что я такого сказал?..